Το χρονικό της καθήλωσης των μεταγωγικών C-130

Στη διάρκεια της δεκαετίας 2000-2010, τα C-130 άρχισαν να παρουσιάζουν και δομικά προβλήματα, με κύριο εκείνο που αφορά την κατάσταση του κιβωτίου πτερυγίων, δηλαδή του συστήματος που συνδέει την άτρακτο με τα φτερά (φωτ. αρχείου). INTIME NEWS

Πριν από περίπου ένα μήνα, ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης συγκάλεσε στο Μέγαρο Μαξίμου μια μάλλον ασυνήθιστη σύσκεψη. Αιτία ήταν μια απίστευτη κατάσταση, που είχε επιπτώσεις στη διεθνή εικόνα της χώρας. Τα C-130, που μετέφεραν τον οπλισμό που εξαρχής είχε υποσχεθεί να αποστείλει στο Κίεβο (μέσω Πολωνίας), καθηλώθηκαν, μην μπορώντας να συνεχίσουν την επιχείρησή τους. Η Αθήνα αναγκάστηκε να ζητήσει βοήθεια για την αποστολή από τη Βασιλική Καναδική Αεροπορία, η οποία αφιέρωσε για τον σκοπό αυτό δικά της μεταγωγικά. Ο κ. Μητσοτάκης ζήτησε από τους παριστάμενους στη σύσκεψη, ανάμεσα στους οποίους οι υπουργοί Εθνικής Αμυνας, Οικονομικών και Ανάπτυξης, άμεση λύση στο πρόβλημα, προκειμένου τα μεταγωγικά της Π.Α. να μπορούν να πετούν ξανά. Ουχί παραδόξως, στη σύσκεψη ήταν παρόντες ο πρόεδρος της ΕΑΒ Ιωάννης Κούτρας και ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας Δημήτρης Παπακώστας. Από την Ουάσιγκτον, την περασμένη Δευτέρα, ο πρωθυπουργός γνωστοποιούσε μια έντονη παρασκηνιακή συζήτηση, την πρόταση της «Λόκχιντ Μάρτιν», δηλαδή του κύριου πελάτη και εταίρου της ΕΑΒ, να αναλάβει ένα μέρος των εργασιών της εταιρείας, με σκοπό την αναβάθμισή της σε κέντρο αεροεπισκευών και συντηρήσεων. Η πρόταση που γνωστοποίησε ο κ. Μητσοτάκης, ουσιαστικά, κρύβει το «σπάσιμο» της ΕΑΒ σε δύο εταιρείες, με εκείνη που θα αναληφθεί από τη «Λόκχιντ Μάρτιν» να αποκτάει το κομμάτι που αφορά τις εργασίες. Ανάμεσα στις οποίες περιλαμβάνεται βεβαίως και η συντήρηση των C-130.

Αν η ιστορία των τετρακινητήριων C-130 της «Λόκχιντ Μάρτιν» δεν συνδεόταν με ένα πολύ σοβαρό θέμα, δηλαδή τη δυνατότητα της Πολεμικής Αεροπορίας να πραγματοποιεί τις τακτικές μεταφορές των Ενόπλων Δυνάμεων, θα ήταν τραγελαφική. Τα πρώτα 10 C-130H εντάχθηκαν στην Π.Α. την περίοδο 1975-1977, ενώ το 1992 οι ΗΠΑ παραχώρησαν 5 ακόμα παλαιότερου τύπου (C-130B) από τα πλεονάζοντα αποθέματά τους. Οι τραγωδίες της συντριβής δύο C-130, στο όρος Οθρυς το 1991 και στα Δερβενοχώρια το 1996, είχαν ήδη θορυβήσει τους επιτελείς της Π.Α., κυρίως λόγω των απαρχαιωμένων ηλεκτρονικών.

Από τα τέλη της δεκαετίας του ’90 άρχισε να μεγεθύνεται το πρόβλημα. Επί των ημερών του Ακη Τσοχατζόπουλου και συγκεκριμένα την περίοδο 1998-99 αποφασίστηκε να γίνει διαγωνισμός για τον εκσυγχρονισμό των ηλεκτρονικών, ο οποίος μάλιστα κατακυρώθηκε, όχι στη διαπιστευμένη κατασκευάστρια «Λόκχιντ Μάρτιν», αλλά σε μια εταιρεία που εν συνεχεία εξαφανίστηκε, μάλιστα με αιτιολογία τη «διαφοροποίηση» προμηθευτών. Παράλληλα με την αναβάθμιση των ηλεκτρονικών έπρεπε να γίνεται και η προγραμματισμένη γενική συντήρηση (ανά εξαετία), γνωστή και ως PDM. Στη διάρκεια της δεκαετίας 2000-2010, τα C-130 άρχισαν να παρουσιάζουν και δομικά προβλήματα, με κύριο εκείνο που αφορά την κατάσταση του κιβωτίου πτερυγίων (wing box), εκείνου δηλαδή του συστήματος που συνδέει την άτρακτο με τα φτερά.

Αυτή τη στιγμή πετούν υπό προϋποθέσεις μόλις δύο C-130 και ένα πρόκειται να πάει στην Πορτογαλία για συντήρηση.

Ακολούθησε το χάος. Διότι τα αεροπλάνα καθηλώνονταν για την εξαετή συντήρηση, αλλά έπρεπε να αντικατασταθεί και το wing box. Δηλαδή πρώτα συντήρηση και μετά εκσυγχρονισμός ή το αντίστροφο. Ο εκσυγχρονισμός των C-130 έπρεπε να κρατήσει δύο χρόνια και, τελικά, έφθασε τα εννιά. Και μετά το 2008, η οικονομική κρίση και εν συνεχεία το μνημόνιο οδήγησαν στο τελειωτικό χτύπημα. Η ΕΑΒ δεν μπορούσε να εξυπηρετήσει τα συμβόλαιά της, καθώς εισέπραττε χρήματα από την Π.Α. για την αγορά ανταλλακτικών για τα C-130, αλλά αυτά εξανεμίζονταν για την αποπληρωμή άλλων υποχρεώσεων. Την ίδια περίοδο ακολούθησε και η αφαίμαξη από πλευράς προσωπικού, καθώς άρχισαν να αποχωρούν με εθελουσία πολύτιμοι τεχνίτες με χιλιάδες ώρες εμπειρίας πάνω σε C-130. Η κατάσταση αναγκαστικά επηρέασε και τους διεθνείς πελάτες, όπως η Αίγυπτος και η Ρουμανία. Οπως αναφέρει πηγή με γνώση του θέματος, «στο τέλος οι Ρουμάνοι απαύδησαν και άνοιξαν δική τους γραμμή παραγωγής».

Αυτή τη στιγμή πετούν υπό προϋποθέσεις μόλις δύο C-130. Το υπουργείο Εθνικής Αμυνας έχει ήδη συμφωνήσει στην αποστολή ενός ακόμα στην Πορτογαλία, το οποίο θα συντηρηθεί μέσω του προγράμματος του ΝΑΤΟ (Nato Support and Procurement Agency). Το επιτελείο του υπουργού Εθνικής Αμυνας Νίκου Παναγιωτόπουλου επεξεργάζεται και την αποστολή τριών ακόμα C-130 στο Ισραήλ, με κόστος περίπου 60 εκατ. ευρώ. Τα αεροσκάφη θα πρέπει να αποσυναρμολογηθούν, με σκοπό να μεταφερθούν με πλοίο στο Ισραήλ και εκεί να συντηρηθούν, να αλλάξουν έλικες και παρελκόμενα. Το ερώτημα είναι αν όταν αποσυναρμολογηθούν απαιτηθεί και αλλαγή wing box. Κάτι για το οποίο ούτε η «Λόκχιντ Μάρτιν» μπορεί να εγγυηθεί, καθώς πλέον δεν έχει γραμμή παραγωγής για τα ελληνικά C-130Β και C-130H, καθώς έχει περάσει εδώ και χρόνια στην εποχή του νέου C-130J. Τρία ακόμα C-130 βρίσκονται στις εγκαταστάσεις της ΕΑΒ, ένα στο κρατικό εργοστάσιο αεροσκαφών και τρία στην Τανάγρα.

Η «Κ» απευθύνθηκε στο σωματείο εργαζομένων της ΕΑΒ. Ο εκπρόσωπος Παναγιώτης Ανδριανός σημείωσε ότι προς το παρόν δεν έχουν κάποια ενημέρωση για ιδιωτικοποίηση, ωστόσο σημείωσε ότι η ΕΑΒ και η «Λόκχιντ Μάρτιν» συνεργάζονται για περισσότερο από 30 χρόνια, αναφερόμενος, μεταξύ άλλων, στα F-16, C-130 και τα P-3. Για την κατάσταση των C-130 ο κ. Ανδριανός αναφέρθηκε στις ελλείψεις που προέκυψαν στο προσωπικό λόγω του μνημονίου και σημείωσε ότι η ΕΑΒ μπορεί να ανταποκριθεί μέχρι ενός σημείου. Τάχθηκε υπέρ των προσλήψεων, κατά, όμως, της «εργολαβικοποίησης» του έργου, δηλαδή ανάθεσης σε τρίτους εκτός ΕΑΒ.

⇒ Ειδήσεις σήμερα

Ακολουθήστε το kathimerini.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις

Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, στο kathimerini.gr 



Πηγή άρθρου www.kathimerini.gr